Hoogwaardig Openbaar Vervoer

 

 

 

​

 

 

 

Persbericht 15.06.2007

 

Op 15 juni 2007 bracht de gemeente Nijmegen een persbericht uit, waarin sprake was van een onderzoek naar de herinvoering van de tram, als HOV-oplossing (hoogwaardig openbaar vervoer) voor de steeds grotere vervoersstromen, waarmee Nijmegen geconfronteerd wordt.

Eerder, in 2006, was ook al eens sprake van de aanleg van een geleide trolleybus, type Nancy. Het fenomeen trolleybus is in Nijmegen niet geheel onbekend. Vanaf 1952 moest de stadstram het veld ruimen voor de trolleybus, die het echter maar tot maart 1969 heeft uitgehouden.

 

 

Onderzoek naar HOV-tramverbinding Heijendaal-centrum-Waalsprong

15/06/2007

 

De gemeente Nijmegen en Stadsregio Arnhem Nijmegen gaan samen de mogelijkheden onderzoeken van een tramverbinding tussen de Waalsprong, de Nijmeegse binnenstad, en campus Heijendaal. De tram moet onderdeel gaan uitmaken van het toekomstige netwerk van Hoogwaardig Openbaar Vervoer (HOV) in Nijmegen.

 

Dat heeft het college van burgemeester en wethouders deze week besloten. Als een tram haalbaar blijkt, komt deze door de Burchtstraat te rijden. De markt wordt dan gedeeltelijk verplaatst. Indien een tramverbinding niet te realiseren is, blijft de markt op de huidige plek. De toekomstige HOV-route Heijendaal-Waalsprong zal dan de binnenstad aandoen via de halteplaatsen Kelfkensbos, Waalkade, Joris Ivensplein en Plein 1944.

 

In februari 2006 heeft de gemeenteraad ingestemd met de plannen voor Hoogwaardig Openbaar Vervoer (HOV). Reizigers in Nijmegen moeten in de toekomst via drie HOV-lijnen (Heijendaal-Waalsprong, Dukenburg-Waalsprong, en Beuningen-Heijendaal) kunnen beschikken over schoon, snel, comfortabel en regelmatig rijdend openbaar vervoer.

 

De eerste lijn die wordt uitgewerkt (doelstelling ingebruikname is 2013/2014) is de lijn Waalsprong- centrum - Heijendaal. Uitgangspunt was dat het HOV via geleide bussen die zowel op rails als op de weg kunnen rijden in de toekomst zeven dagen per week door de Burchtstraat zou gaan. Als een combinatie met de markt niet mogelijk zou zijn, diende de markt verplaatst te worden. Inmiddels is duidelijk dat de combinatie markt/HOV uit oogpunt van veiligheid niet mogelijk is. Daarom is in overleg met de marktcommissie gezocht naar een alternatieve locatie voor de marktkooplieden in de Burchtstraat en Augustijnenstraat. Dat alternatief is gevonden op Plein 1944 en de Molenstraat.

 

Een andere conclusie is echter dat vanwege slechte ervaringen elders geleide bussen niet gewenst zijn voor het HOV. Er is daarom ook gekeken naar een alternatief: de tram. Ten opzichte van geleide bussen heeft de tram een aantal voordelen. Het meest in het oog springende is de grotere aantrekkingskracht op reizigers. Een tramverbinding leek voor Nijmegen tot voor kort financieel niet haalbaar, maar nieuwe ontwikkelingen hebben tot een verandering van inzicht geleid. Zo wil de Stadsregio naast Regiorail graag een tweede railgebonden verbinding tussen Arnhem en Nijmegen realiseren. Bovendien ziet de Stadsregio mogelijkheden voor het doortrekken van de verbinding Heijendaal-Waalsprong richting Bemmel en verder. Voordeel van doortrekking is ook dat het voor vervoersbedrijven aantrekkelijk kan zijn om mee te investeren in de tramlijn. Bijvoorbeeld in ruil voor een langdurige concessie en/of ontwikkelingsrechten. Daarnaast bestaat de verwachting dat ook vanuit diverse publieke bronnen financiële bijdragen kunnen worden verkregen.

 

De komende maanden worden de financiële en ruimtelijke consequenties van een tramverbinding tussen Waalsprong, centrum en Heijendaal verder onderzocht, net als de gevolgen voor het overige openbaar vervoer.

 

Dit alles past in de uitwerking van het concept Masterplan OV van de Stadsregio, dat op dit moment ter inzage ligt.

 

Mocht blijken dat een tramverbinding Heijendaal-Waalsprong niet haalbaar is, dan geeft het college van burgemeester en wethouders er de voorkeur aan de markt op de huidige locatie te handhaven. Ook vindt het college, uit oogpunt van veiligheid en verbetering van het verblijfsklimaat, het in principe niet wenselijk in de toekomst nog ongeleide systemen door de Burchtstraat en Augustijnenstraat te laten rijden.

 

Het besluit van het college ligt in de periode 20 juni tot en met 14 augustus ter inzage. Belanghebbenden kunnen in die periode ook inspreken op het besluit. Medio 2008 wordt definitief de keuze gemaakt tussen een tramverbinding of hoogwaardige bussen voor de HOV-lijn Heijendaal-Waalsprong.

 

 

​

 

 

 

De reden dat in eerste instantie voor een geleid bussysteem en nu voor een tram gekozen is, ligt in het feit dat deze frequente HOV lijn tussen het Plein 1944 en het Kelfkensbos door een voetgangersgebied loopt, waarbij een geleid systeem de voorkeur heeft boven een handmatig bestuurde bus, waarvan de zijdelingse toleranties veel groter zijn. Ook de capaciteit van een geleid systeem is hoger, omdat de eenheden langer kunnen zijn.

 

Er wordt nu serieus gestudeerd op het enige echte alternatief voor HOV bij grote vervoerstromen: de tram.

Waarom zijn wij hierover niet verbaasd......................?

 

 

​

 

 

Wij zullen proberen dit proces in ieder geval op de voet volgen.

 

 

 

De verschillende geleide vervoerssystemen

 

TVR trolleybus

 

​    

TVR geleiding - bron: Wikipedia    TVR trolleybus Nancy (F) - bron Commons Wikimedia     TVR trolleybus Caen (F) - bron Commons Wikimedia

 

Een geleide trolleybus volgens het TVR systeem van Bombardier wordt geleid door een middenrail in het wegdek. Helaas is dit systeem niet 100% bedrijfszeker en kan de trolleybus 'ontsporen'. De TVR in Nancy (F) is een  tramachtige trolleybus met twee trolleystangen op het dak. Buiten de binnenstad rijdt deze bus als een normale trolleybus, bestuurd door een bestuurder.

De TVR in Caen (F) is een tramachtige trolleybus, die altijd geleid rijdt. Daarom heeft deze trolleybus een pantograaf op het dak, zoals bij een tram en wordt de geleiderail voor de stroomterugvoer gebruikt. Het TVR systeem wordt echter in het algemeen als mislukt beschouwd. Inmiddels is in Caen besloten om het trolleybusnet om te bouwen naar een tramnet ; zie Status per maart 2012, 5e alinea hieronder.

 

 

 

CIVIS (trolley)bus

 

​                        

CIVIS geleiding - bron Commons Wikimedia        Een CIVIS van Irisbus als optisch geleide trolleybus in Lyon (F) - bron Mijntransportblog

 

De Civis (trolley)bus wordt optisch geleid door een camera, die de dubbele rij onderbroken strepen op het wegdek in de gaten houdt; de bestuurder hoeft alleen gas te geven en te remmen. Het systeem blijkt bij sneeuwval moeilijkheden (!!) op te leveren en wordt als mislukt beschouwd; er rijdt nog een CIVIS bus in Las Vegas, maar deze stad ligt midden in de woestijn.....

 

 

 

Phileas (trolley)bus

 

​  

Phileas dubbelgeleed - foto Frog Navigation Systems       Phileas enkelgeleed in Eindhoven - bron Commons Wikimedia

 

De magnetisch geleide Phileasbus in Eindhoven wordt geleid door magneetspijkers, die om de 40 cm in het wegdek zitten. De bussen zagen er futuristisch uit, maar het systeem wordt als mislukt beschouwd. In Eindhoven rijdt op het proeftraject allang weer de gewone bus van Hermes.

 

 

 

Translohr, tram op luchtbanden

 

​  

Translohr geleiding - bron Wikipedia        Translohr - bron Alstom

 

De Translohr geleide trolleybus van Alstom wordt geleid door een middenrail in het wegdek, die echter zodanig geconstrueerd is, dat ontsporingen vrijwel niet voorkomen. De Translohr is eigenlijk een tram op luchtbanden en is technisch en commercieel redelijk succesvol. Echter zijn de aanlegkosten even duur als van een gewone tramlijn, terwijl het rijcomfort minder is. Tevens is de Translohr niet geschikt voor een TramTrain systeem, waarbij de trams vanuit de steden via de spoorlijn verder de regio ontsluiten. De Translohr rijdt onder andere in Parijs (2 lijnen), Clermont Ferrand en Venetië.

 

 

 

Spurbus

 

​             

Spurbus geleiding - bron Wikipedia        Spurbus in Essen (D), hier als dieselbus, maar Essen heeft ook een geleide trolleybuslijn gekend.

 

Alle hierboven genoemde systemen zijn ontworpen om zich te (kunnen) mengen met het gewone wegverkeer. De oervader van de geleide bussen is echter de 'Spurbus' van Mercedes Benz, die in Essen (D) een tramlijn vervangen heeft en ook elders op de wereld wel is aangelegd.

Deze (trolley)bussen worden geleid door geleidewieltjes aan de zijkant van de bus, ter hoogte van de voorwielen. Deze bussen kunnen zonder geleiding gewoon op straat rijden, maar hebben bij geleiding een betonnen bak, of geleideplanken naast de baan nodig en kunnen daarom alleen op een eigen, separate baan rijden. De Spurbus heeft het uiteindelijk ook niet gered.

 

 

 

Conclusie

Het was van de Gemeente Nijmegen dus nog niet zo' n gekke gedachte om in de HOV plannen de geleide bussen te vervangen door een gewone tram.

 

​

 

Tekst uit het HOV Rapport.

 

 

 

Het ontstaan van de nieuwe tramplannen in Nijmegen in het kort (2007)

 

 

Wat er aan vooraf ging

 

Nijmegen is in de loop der jaren moeilijker bereikbaar geworden. De toegangswegen (A15, A50, A73 en A325) slibben dicht. Iemand, die in de omgeving van Arnhem woont, doet er net zo lang over om op de werkplek in Nijmegen te komen, als iemand, die in Beuningen woont en in Maastricht of Lanaken (B) werkt . De vervoersstromen zijn heel anders gaan lopen. Deze zijn vanuit de satelietsteden Dukenburg en Waalsprong en vanuit buurgemeente Beuningen op Nijmegen gericht. De dikste stromen gaan richting Heyendaal: de Radboud Universiteit en het Radboud Ziekenhuis.

 

 

HOV - Hoogwaardig Openbaar Vervoer

 

In Nijmegen zijn daarom HOV plannen ontstaan: ' Het HOV is onontbeerlijk voor een goede bereikbaarheid en zal de drager zijn voor het totale OV - netwerk'.

Er zijn drie HOV lijnen gepland, de zogenaamde Keizerlijnen :

1. Heyendaal - Waalsprong

2. Dukenburg - Waalsprong

3. Beuningen - Heyendaal.

 

 

 

 

De oorspronkelijke Keizerlijnen, uitgaande van een 'lichte' systeemsprong

 

 

Systeemsprongen

 

De Keizerlijnen vanaf het CS naar de Waalsprong kunnen via twee routes door de binnenstad geleid worden:

- via Plein 1944 en de Burchtstraat, door het winkelcentrum, waardoor de markten in de Burchtstraat verplaatst moeten worden

- via de Waalkade, langs de rand van de binnenstad, echter met een aanzienlijk hoogteverschil ten opzichte van het winkelcentrum.

Wanneer voor de route door het centrum gekozen wordt, komt alleen de optie van een geleid systeem in aanmerking met het oog op een verbetering van het verblijfsklimaat en de veiligheid.

Een HOV dat voor een deel van het traject gebruik maakt van een geleid systeem, wordt een 'lichte' systeemsprong genoemd.

Voorbeelden van geleide systemen vindt u op de Nijmegen-pagina.

 

In het raadsbesluit van februari 2006 wordt gekozen voor een 'lichte' systeemsprong voor de drie Keizerlijnen, omdat een 'zware' systeemsprong (een tram) voor Nijmegen niet haalbaar leek. Als voorbeeld voor de 'lichte' systeemsprong in Nijmegen, had men het geleide trolleysysteem van Nancy voor ogen: de TVR.

 

 

​

 

De TVR van Nancy, geprojecteerd in de Burchtstraat; de marktkramen op de foto zouden ook bij een lichte systeemsprong moeten verdwijnen.

 

 

Voortschrijdend inzicht

 

Bij de uitwerking van de HOV plannen, komen een aantal nieuwe inzichten naar voren. De gedeeltelijk geleide systemen (TVR, Phileas, Civis) kampen met structurele problemen en worden zelfs als mislukt beschouwd, terwijl de investering in de meer succesvolle, permanent geleide Translohr even duur is als voor een tram. Gesprekken met belanghebbenden en de visie van de Stadsregio, de Provincie en Connexxion, die inmiddels Novio heeft gekocht, leiden tot het inzicht dat een zware systeemsprong op de Keizerlijn Heyendaal - CS - Waalsprong haalbaar en wenselijk is, mede met het oog op een latere doortrekking naar Bemmel, Huissen en zelfs Arnhem. Voor de andere twee Keizerlijnen wordt nog nader gestudeerd; deze lijnen zouden als HOV-bus kunnen starten en in een later stadium een systeemsprong kunnen maken. Op 15 juni 2007 brengt de gemeente Nijmegen het persbericht uit dat Nijmegen serieus de haalbaarheid van een tram onderzoekt.

 

 

​

 

De Citadis lagevloertram uit Mulhouse in Frankrijk (Transdev !) in september 2007 op bezoek op de Nieuwegeinlijn van Connexxion te Utrecht (foto: Frank Vester).

 

 

Rondje Heyendaal

 

De HOV lijn Heyendaal - Centraal Station - Waalsprong is de meest kansrijke voor vertramming. De huidige buslijn 10 Centraal Station - Heyendaal rijdt met gelede bussen van het CS via de spoorkuil naar Heyendaal. De lijn trekt dagelijks al meer dan 18.000 reizigers en zit op de grens van de capaciteit. De bussen rijden tijdens de spits niet volgens dienstregeling, maar volgens het principe 'af en aan'.

 

​    

 

Gelede Noviobussen op de Heyendaal shuttle, lijn 10.

 

 

In het amendement Theunissen is voorgesteld om het gedeelte Heyendaal - Centraal Station (- Plein 1944) als quick win zo snel mogelijk te vertrammen. Dit voorstel is unaniem aangenomen, onder voorbehoud van de uiteindelijke keuze voor de tram. Het besluit omtrent de keuze voor de tram wordt in het voorjaar van 2008 verwacht. Een versnelde vertramming is redelijk snel in te passen, omdat het grootste deel van het traject loopt via de spoorkuil, een deel van het vroegere dubbelspoor van de spoorlijn Nijmegen - Kleve, tussen CS en Heyendaal.

 

 

Had de oude Nijmeegse tram wel opgeheven moeten worden?

 

Een van de schriftelijke vragen omtrent de herleving van de tram in Nijmegen was: de oude tram is in de jaren 50 opgeheven; gelden de redenen van toen nu niet meer?

Een aardige oefening is om het tramnet van de GTN, het trolleybusnet van de CVD en de nieuwe tramplannen met elkaar te vergelijken.

Dan blijkt dat de drie netten alleen het traject in de Burchtstraat gemeenschappelijk hebben en tevens het CS als centraal punt. Weliswaar hebben er tussen 1952 en 1955 ook tramrails gelegen tussen Plein 44 en de Grote Markt, maar dit was slechts als remisespoor voor Lijn 2 in gebruik, na de opheffing van Lijn 1 en de buitendienststelling van de sporen door de Hezelstraten.

 

 

​

 

 

Het bestaansrecht van de gemeentetram

 

De tramlijnen (zowel de stoomtram van de NTM, als de elektrische tram van de GTN) waren bestemd voor díe burgers, die niet de beschikking hadden over een eigen koets met paard en koetsier, maar die zich wel de (forse !) ritprijs met de tram konden veroorloven.

Tramlijn 1 verbond de stad en het station met de gegoede buurten rond de Berg en Dalseweg en langs de St. Annastraat.

Tramlijn 2 verbond de heerlijkheid Klein Zwitserland, tussen Beek en Berg en Dal, via Ubbergen met de stad.

Tramlijn 3 verbond de gegoede buurten in Heesch met de stad.

In deze buurten schakelde men in de jaren rond de Tweede Wereldoorlog meer en meer over op geïndividualiseerd vervoer met de opkomst van de auto. De tram verloor haar bestaansrecht.

 

 

Het bestaansrecht van de (trolley-)bus als vervanger van de tram

 

Het nieuwe (trolley-)busnet van de jaren 50 doorkruiste voornamelijk de wijken van de werkende klasse, die zich per fiets of per bus verplaatsten. Met de opkomst van de bromfiets en later de bereikbaarheid van het autobezit voor iedereen, veranderden de vervoersstromen opnieuw. Dit werd de trolleybus noodlottig, omdat het lijnennet niet flexibel aan te passen was aan de vervoersvraag.

 

 

Het bestaansrecht van een nieuwe tram

 

In de huidige tijd is bereikbaarheid de grote eis met betrekking tot de mobiliteit, die wij ons allemaal toestaan. Vroeger peinsde je er niet over om op der Veluwe te gaan wonen, wanneer je in Nijmegen werkte en was een autorit naar Maastricht een wereldreis, waarbij je halverwege op de heenweg koffie met koek gebruikte en op de terugweg een restaurant aandeed. Nu is woon-werkverkeer dwars door Nederland heel gewoon. De bereikbaarheid van de steden is nu een probleem geworden, zowel in het woon-werkverkeer, als voor winkelbezoek en recreatie; het individuele vervoer is hierbij een onderdeel van het probleem geworden.

Deze grote stromen van mobiliteit zijn alleen af te wikkelen met de 'zware' systeemsprong; een trend waarin Duitsland en later Frankrijk ons land al einige tientallen jaren zijn voorafgegaan. Deze grote stromen zijn in Nijmegen door de week met name gericht op de grootste werkgever van de stad: de Radboud Universiteit en het Radboud Ziekenhuis met alles wat er zich aan dienstverlenings- en toeleveringsbedrijven omheen bevindt. In het weekeinde is dat de centrumfunctie voor shopping en recreatie.

 

 

​

 

De Burchtstraat in Nijmegen: Na de oude GTN tram en de CVD trolleybus rijdt over enkele jaren ook de nieuwe tram in deze straat.

 

 

 

Status 2008 - 2010

 

Er zijn verschillende rapporten verschenen, die meestal veel te groot voor de Waelstede server waren, waarin allerlei studies gedaan werden, maar geen besluiten werden genomen. De belangrijkste zaken hierin waren:

- het traject door de gemeente Lingewaard was niet op HOV niveau en het huiswerk diende te worden overgedaan

- het traject tussen Bemmel en Huissen, als onderdeel van de door het KAN gewenste tweede railas tussen Nijmegen en Arnhem, zou onvoldoende reizigerspotentieel hebben voor een tram

- omdat Arnhem sowieso wil vasthouden aan de trolleybus, zouden de trolley vanuit Arnhem via Huissen en de tram vanuit Nijmegen elkaar ontmoeten op het transferium aan de A15 in Bemmel

- in de aanbesteding van het openbaar vervoer in het KAN wordt niet gerept over een tram, maar over HOV, dat na 2020 een systeemsprong zou moeten kunnen maken

Voldoende om de volgers van het project de moed flink in de schoenen te laten zinken, alsof er geen mobiliteitsproblemen op te lossen zijn......

 

 

 

Status per 29 maart 2011

 

Op 29 maart werd door wethouder Henk Beerten van de Gemeente Nijmegen een lezing gehouden over de toekomstige tram in Nijmegen. De lezing werd gehouden in de Stratemakerstoren aan de Waalkade in het kader van de tentoonstelling 'Met de tram', die overigens wegens grote belangstelling na 15 mei 2011 met nog drie weken werd verlengd.

 

 

 

​

 

Wethouder Henk Beerten. Foto: Gemeente Nijmegen

 

 

 

In een enthousiast verhaal vertelde de wethouder het volgende:

- de Gemeente Nijmegen gaat voluit voor de tram als HOV en wijst daarbij op de volgende voordelen:

  . Nijmegen groeit nog steeds in inwoneraantal en werkgelegenheid; het mobiliteitsprobleem groeit mee

  . een tram heeft voordelen qua comfort, snelheid en capaciteit ten opzichte van een bus

  . voorbeelden in Europa tonen aan dat een tram voldoende aantrekkingskracht heeft om mensen in grotere getale uit de auto te halen, dan meestal oorspronkelijk was voorzien

  . een tram geeft status en allure aan de stad

  . een tramlijn geeft projectontwikkelaars voldoende zekerheid op langere termijn om projecten te ontwikkelen

- in december 2010 heeft de Tweede Kamer unaniem een motie aangenomen, waarin het mobiliteitsprobleem van Nijmegen erkent wordt en waarmee de HOV lijn 1 opgenomen is in het MIRT (Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport). Dit betekent dat het rijk alle kosten boven 112,5 miljoen Euro voor rails en bovenleiding voor haar rekening neemt. De tram in Nijmegen staat hiermee op de rol voor de tweede tranch vanaf 2020, maar geld werkelijk uitgeven kan al eerder (bijvoorbeeld vanaf 2016), binnen bepaalde spelregels

- HOV lijn 1: (Kleve - Groesbeek -) Heijendaal - Nijmegen CS - Plein 1944 - Waalsprong - (Elst -) Bemmel - Huissen - Arnhem (- Apeldoorn)

- Nijmegen is reeds aan het sparen voor de tram; van de noodzakelijke bijdrage van 33 miljoen Euro zijn er al 4,5 miljoen bijeen gespaard

- Nijmegen wil een deel van lijn 1 reeds eerder (2015 - 2016) als tram in dienst stellen, namelijk op het traject Plein 1944 - Heijendaal

- vanuit het project Sintropher blijkt dat steeds meer Nijmeegse werknemers en studenten in Duitsland (zijn) gaan wonen, waardoor ook de verkeersstromen vanuit het oosten aan het toenemen zijn

- door de twee bovenstaande doelstellingen te combineren kunnen andere potjes benut worden (grensoverschrijdend openbaar vervoer); het plan is om vanuit Plein 1944 minimaal 6 maal per uur met de tram via het Centraal Station naar Heijendaal te rijden, waarvan er dan twee trams per uur doorrijden over de te reactiveren spoorlijn naar Kleve. Als tram kan dan aan meer haltes gestopt worden en zelfs de gemeente Groesbeek, fel tegenstander van een echte trein, kan hiermee instemmen

- Nijmegen zal voor de zomer van 2011 starten met het overleg met inwoners en andere betrokkenen (een eis uit de spelregels van het MIRT) over tracekeuzes en zal eind 2011 een besluit nemen over het trace tot aan Bemmel (gemeente Lingewaard); er zou dan al in 2014 met de aanleg van het eerste deel begonnen kunnen worden......

 

Dat de wethouder in het eerste plaatje van zijn presentatie foto's van drie Franse tramsteden (Valenciennes, Mulhouse en Nice) liet zien, die alle drie geëxploiteerd worden door de combinatie Transdev-Veolia, waartoe ook Connexxion behoort, zullen we maar als toeval afdoen; hoewel......................

 

 

 

Status per augustus 2011

 

Intussen is bekend geworden, dat de aanbesteding van het openbaar vervoer in het KAN (Knooppunt Arnhem Nijmegen) is gewonnen door de Hermes Groep (jawel, de oude Maasbuurtspoorweg / Zuid Ooster, dus Connexxion, dus Transdev/Veolia). De aanbesteding betrof het busnet van Breng, de trolleybus in Arnhem en de spoorverbinding Arnhem - Doetinchem.

 

Ook de vereiste openbare discussie betreffende het HOV is inmiddels gestart. Er is een website geopend: en er zijn promotiefilmpjes gemaakt, die op YouTube staan:

- op 20 juni 2011 geplaatst door de Stadsregio Arnhem Nijmegen: Nijmegen in beweging, met onder andere een aantal opnames van de oude Nijmeegse tram. Deze video is echter niet meer beschikbaar op YouTube.....

- op 4 juli 2011 geplaatst door de Gemeente Nijmegen: Hoogwaardig Openbaar Vervoer HOV, met onder andere een interview met wethouder Henk Beerten.

 

Aan het einde van dit jaar (2011) zal er in ieder geval een tracé- en systeembesluit worden genomen. De tram in de stad maakt nog steeds kans om in 2017 te rijden, maar de Waalsprong voor de tram komt er niet voor 2025......

 

 

 

Status per maart 2012

 

In de voorbije maanden heeft de gemeente verder onderzocht wat het beste tracé is voor de eerste lijn van het HOV in Nijmegen en hoe het HOV eruit komt te zien: wordt het een tram of een HOV-bus? Alle onderzoeken hebben geleid tot een voorkeurtracé en een scenario voor de invoering van HOV in drie faces. Het proces en de uitkomsten zijn beschreven in de Nota Voorkeursbeslissing. Op 28 februari stelde het college van B&W de nota vast. Op basis van de nota neemt de Nijmeegse gemeenteraad voor de zomer een besluit over het voorgestelde tracé en of er in Nijmegen een tram of een HOV-bus komt. Voorafgaand aan dit besluit krijgen inwoners van Nijmegen en andere belanghebbenden de kans in te spreken op de plannen.

 

In het kort komt het hier op neer:

- De voorkeurtracé's voor HOV lijn 1 zijn vastgesteld voor Heijendaal (Universiteit en UMC Radboud), Station CS, binnenstad Nijmegen en Waalsprong (Lent).

- Deze tracé's worden in 3 fases uitgevoerd:

   . Fase 1: 2013 - 2015 minimum HOV bus

   . Fase 2: 2017 - 2020 maximum HOV bus

   . Fase 3: 2020 - 2030 systeemsprong naar de tram

   . Wethouder Beerten legt dit in een video van 4 april 2012 nog eens uit.

- De regiotram naar Kleve (D) is nog onderdeel van het plan, maar hier zitten de betrokken instanties in NL en D nog lang niet op één lijn.

Voorlopig moeten we het dus doen met de bus, terwijl ook wethouder Beerten toegeeft dat een tram veel gemakkelijker mensen uit de auto haalt, dan een (HOV) bus...........

Het doet denken aan de Zuid Tangent (Haarlem - Schiphol en verder): een HOV busbaan, geschikt voor uitbouw tot tram. De Zuid Tangent is in 2002 geopend en anno 2012 spreekt de Provincie Noord Holland nog steeds over de wens de Zuid Tangent op termijn te vertrammen. Het steeds weer ontbrekende, benodigde geld en de op traditionele uitgangspunten gebaseerde kosten / baten analyse, zorgt bij dit soort plannen voor uitstel op uitstel, terwijl eigenlijk ieder weldenkend mens van de noodzaak van een aantrekkelijk, snel en komfortabel tramnet in geval van dikke vervoersstromen overtuigd is.

 

In Frankrijk schieten de trambedrijven uit de grond als krokussen in het voorjaar, maar daar wordt de financiering dan ook heel anders geregeld. Na een goedkeuring van de tramplannen van een gemeente / regio door de Franse regering door middel van een 'Déclaration d'Utilité Publique', bestaat de mogelijkheid voor die stad / regio om extra belasting te heffen; de grens voor het inwonertal van zo'n stad / regio is in 1999 verlaagd van 300.000 tot 10.000 inwoners, dus ook kleinere regio's kunnen een tram krijgen! Ook in Frankrijk kunnen de kosten van het openbaar vervoer niet door de inkomsten uit de kaartverkoop afgedekt worden. Hiervoor is het 'Versement Transport' uitgevonden: een belasting die in de betreffende stad / regio wordt opgelegd aan iedereen en iedere instantie, die voordeel heeft van de tramlijn; denk hierbij aan bijvoorbeeld de parkeerplaatsen, die bij een bedrijf niet meer nodig zijn, etc. Dat dit systeem werkt blijkt uit het feit dat er de afgelopen 25 jaar zo'n 16 trambedrijven geopend zijn, in 4 steden wordt momenteel een tramlijn aangelegd en er zijn plannen voor een tram in nog eens 4 steden.

 

In deze tijdspanne is er in Nederland alleen maar gepraat over tramplannen, maar is er nog niets uitgevoerd. OK, Randstadrail, maar die plannen waren al veel ouder. In Groningen (inmiddels toch gestopt) en Utrecht (wordt anno 2016 uitgevoerd) lijkt het er nu van te komen, evenals in Maastricht, maar dat komt voornamelijk door het Belgische initiatief. De aanbesteding van Zwolle - Kampen is mislukt, de Rijn - Gouwelijn is als tramlijn niet meer serieus te nemen en de Stadsregio Arnhem Nijmegen schuift het op de lange termijn.

 

À propos Frankrijk: In Caen wordt serieus gewerkt aan de vervanging van de in 2002 geopende TVR lijn (geleide trolleybus) door een echte tramlijn. De trolleybussen blijken maar 20 jaar mee te gaan, in plaats van de beloofde 30 jaar, de exploitatie en aanleg blijkt niet goedkoper te zijn dan een volwaardige tramlijn en last but not least is de fabrikant, Bombardier, van plan de productielijn alleen tegen zeer hoge kosten weer te openen..... Ziehier het falliet van het TVR systeem.

 

Op de website van het HOV in Nijmegen zijn alle ambtelijke documenten te downloaden. Op de Waelstede website zijn in verband met de beschikbare serverruimte alleen de volgende pdf files direct beschikbaar:

- Nota Voorkeursbeslissing HOV

- Tracéstudie Waalsprong

- Bijlage bij tracéstudie Waalsprong

De website van het HOV Nijmegen is inmiddels uit de lucht gehaald.

 

 

Hieronder volgt de integrale tekst van het persbericht van de Gemeente Nijmegen van 28 februari 2012 betreffende het HOV:

 

Gefaseerde ontwikkelstrategie Hoogwaardig Openbaar Vervoer: eerst snelle bussen

28/02/2012

 

Eerst snel en frequent rijdende hoogwaardige bussen die 7 dagen per week een vaste betrouwbare route rijden, later mogelijk een tram. Een tracé via de Burchtstraat en Plein 1944 heeft daarbij de voorkeur boven de Oranjesingel. Dat zijn de belangrijkste conclusies van de Nota Voorkeursbeslissing die burgemeester en wethouders hebben vrijgegeven. In de nota staat het advies voor de gefaseerde invoering van Hoogwaardig Openbaar Vervoer (HOV) tussen Knooppunt Ressen en de campus Heijendaal. HOV draagt bij aan een beter bereikbaar Nijmegen. Iedereen die wil kan tot 11 april zijn mening geven over de nota. Daarna besluiten het college en de gemeenteraad over de voortgang van het project.

 

De Nota Voorkeursbeslissing is gebaseerd op uitgebreid onderzoek en een dialoog met de stad. Beiden zijn in 2011 uitgevoerd, en zijn mede nodig om in aanmerking te komen voor financiering door het Rijk. In de vorig jaar door de raad aangenomen nota Nijmegen Duurzaam Bereikbaar speelt Hoogwaardig Openbaar Vervoer (HOV) een belangrijke rol in het bereikbaar houden van Nijmegen en haar knooppunten. De ambitie is om HOV op termijn te realiseren in de vorm van een tram. Tramprojecten in binnen- en buitenland tonen aan dat dit vervoermiddel meer reizigers trekt dan de bus. De prioriteit voor de komende jaren ligt echter bij het creëren van een vrijliggend HOV-tracé en comfortabele bussen die reizigers snel, frequent en via een vaste betrouwbare route naar de belangrijkste bestemmingen in de stad vervoeren.

 

Het onderzoek en de dialoog met de stad leiden daarnaast tot de volgende conclusies:

 

Een tracé via Burchtstraat en Plein 1944 richting CS en Spoorkuil heeft de voorkeur boven de Oranjesingel. Het Oranjesingeltracé scheelt 2 minuten reistijd. Dat reizigers niet in het centrum kunnen uitstappen, behoud van het groene karakter van de Oranjesingel en doorstroming autoverkeer op de singel en Keizer Karelplein wegen echter zwaarder.

Randvoorwaarde is een vaste en betrouwbare HOV-route, 7 dagen per week. Daarvoor dient de wekelijkse warenmarkt op de Burcht- en Augusteinenstraat te verhuizen.

Comfortabele bussen moeten vanaf 2017 over het voornamelijk vrijliggende HOV-tracé kunnen rijden. Daarom wordt eerst het tracé in Nijmegen-Noord (over een deel van de Griftdijk, Woenderskampseweg en Graaf Alardsingel) ontwikkeld.

Een lager tempo van de woningbouw in Nijmegen-Noord leidt tot tragere groei van het aantal reizigers. Omdat daarnaast het Rijk bezuinigt en de OV-concessie die eind 2012 ingaat tot en met 2022 loopt, wordt ingezet op een systeemsprong naar tram in de periode 2020-2030.

Alle informatie over het HOV (inclusief fasering) is te raadplegen op www.nijmegen.nl/hov. Ook start 7 maart een expositie in de Stadswinkel aan de Mariënburg. Op 12 maart is er een informatieavond over de plannen in het stadhuis. Mede op basis van de reacties nemen het college en de gemeenteraad voor de zomer een definitief besluit over de verdere voortgang van het project HOV.

 

Stadsregio

 

Het tracé Nijmegen-Noord – binnenstad – Heijendaal staat bekend als Lijn1, en maakt deel uit van de plannen van de Stadsregio Arnhem Nijmegen voor een regionaal HOV-netwerk. Dit regionale HOV-netwerk kan op steun rekenen van de provincie Gelderland. Voor financiering van het Nijmeegse tracé zal dan ook een beroep gedaan worden op de stadsregio en de provincie. Behalve HOV zetten Nijmegen, stadsregio en provincie ook in op een betere bereikbaarheid voor het autoverkeer (verbreding van de A50, uitbreiding wegennet Nijmegen-Noord, aanleg nieuwe stadsbrug de Oversteek), de trein (meer Sprinters, station Nijmegen Goffert) en de fiets (snelfietsroutes richting Arnhem, Beuningen, Malden).

 

 

 

Status per mei 2015

 

Het is zeer stil geworden rond de tramplannen in Nijmegen. Het nieuwe college van Nijmegen, waar Henk Beerten geen deel meer van uit maakt,  rept er niet meer over en de VVD lijkt inmiddels van voor naar tegen omgezwalkt.

De website van de Gemeente Nijmegen over de tram is inmiddels niet meer actief en daarmee is alle informatie niet meer beschikbaar.

Bij de komende renovatie van de Waalbrug wordt geen rekening meer gehouden met de komst van de tram, omdat de aanpassingen hiervoor 10 miljoen Euro extra gaan kosten. Mocht de tram er tussen 2020 - 2030 tóch komen, dan gaan deze aanpassingen natuurlijk een veelvoud kosten.

En zo blijft Nijmegen in Nederland (voorlopig) de stad met de moeilijkst bereikbare binnenstad.

 

Sinds 2014 is Maurice Niesten van De Keizerlijn in de weer om het in onbruik geraakte spoorlijntje Nijmegen - Groesbeek (- Kranenburg) gereactiveerd te krijgen als tramverbinding; we zullen zien wat het wordt.

 

 

 

Status per oktober 2016

 

Daar gaan we weer.....

 

We zijn inmiddels weer 10 jaren verder en we zijn weer terug bij de stand van zaken in februari 2006 (zie bovenaan deze pagina).

 

 

​

 

 

De reden om in 2006 voor een geleid HOV systeem te kiezen was de noodzakelijke frequent bereden HOV route door het voetgangersgebied in de Nijmeegse binnenstad. Handmatig bestuurde HOV systemen werden als te onveilig beschouwd. Omdat geleide bussystemen niet voldeden en inmiddels als mislukt beschouwd worden (op de Translohr na), koos de gemeenteraad unaniem (nou ja, op één stem na) in 2007 voor de tram.

 

In het bovenstaande artikel is geen sprake meer van geleide systemen; het roept een aantal vragen op:

 

1. Gaat de nu favoriete, maar niet geleide, trolleybus 2.0 dan niet meer door het centrum rijden, of geeft men de genoemde noodzakelijke veiligheid voor voergangers en fietsers nu op?

 

2. De Arnhemse techniek voor trolleybus 2.0? Deze techniek is niet uniek voor Arnhem en voor de trolleybus. Voor trams  zijn deze innovaties al langer aan de gang en zijn er meerdere systemen beschikbaar en ook geïmplementeerd voor het geheel of gedeeltelijk rijden zonder bovenleiding.

 

3. Welke capaciteit is nodig om de verstopte binnenstad te ontsluiten? We lezen nergens hoeveel passagiers per uur of per dag vervoerd moeten worden; er zijn namelijk grenzen aan de maximum capaciteit per type HOV systeem. Een niet geleide (trolley)bus is maximaal uit te breiden tot een dubbelgelede bus met de helft van de capaciteit van een lagevloertram en er kunnen niet  meerdere eenheden gekoppeld worden. Er gaan in dat geval dus veel meer 'niet geleide' eenheden door de binnenstad rijden...   En dat, terwijl de OV kaart voor studenten niet afgeschaft is (hetgeen verwacht werd), maar zelfs is uitgebreid tot het mbo.

 

4. Een (trolley)bus rijdt net zo (on)comfortabel als de huidige bussen; hard opgepompte banden op beton of asfalt kunnen nu eenmaal niet concurreren

met het comfort van een moderne lagevloertram op een nieuw aangelegde geluidsarme trambaan. Een euvel, waaraan ook de Translohr lijdt.

Het comfort van een tram is ook de reden, waarom in Frankrijk en in de grote steden in ons eigen land een nieuwe tramlijn altijd veel meer reizigers trekt, dan geprognosticeerd. Kort gezegd: een tram krijgt de mensen de auto uit, een bus niet.

 

5. De Waalbrug kan de tram niet dragen? Dit was tijdens het besluit voor de tram uit 2007 bekend en meegenomen in de kosten. Bij raadsbesluit in 2016 wordt bij de komende renovatie van de Waalbrug geen rekening gehouden met de tram, omdat dit 10 miljoen meer kost; men schoof deze kosten door tot het moment dat er een besluit over de tram zou worden genomen (MIRT 2020 - 2030). Het argument, dat de brug de tram niet kan dragen, wordt zo een self fulfilling prophecy...  Overigens is het niet zo, dat grotere aantallen trolleybussen 2.0 van 18 meter helemaal niets wegen.

 

Conclusie:

Na 10 jaren twijfelen (wel / geen OV studentenkaart, vrijwel unaniem vóór de tram stemmen en daarna weer ter discussie stellen, nieuw college) is men weer terug bij af en begint het hele onderzoek opnieuw. Nu moet het in 2022, dus binnen 6 jaren klaar zijn, anders mist men de MIRT 2020 - 2030, die noodzakelijk is voor de financiering. Gezien de voorgaande periode gaat deze besluitvorming niet lukken (want nog twee nieuwe colleges) en blijft het voortmodderen met het HOV in Nijmegen. In Utrecht hebben ze doorgebeten en worden de dubbelgelede bussen naar de Uithof vervangen door een tramlijn, die momenteel wordt aangelegd. Het is de angst een besluit te moeten nemen; bij onze oosterburen hebben ze daar een mooie uitdrukking voor: DELLE (Durch Einfach Liegen Lassen Erledigt....). Wanneer de binnenstad onbereikbaar wordt, gaat er niemand meer naar toe; probleem opgelost....

 

 

 

Wordt (zeker nog) vervolgd....

 

 

 

Ambtelijke informatie

 

Hieronder treft u de benodigde ambtelijke en algemene informatie, die zal worden aangevuld, zodra er nieuws uit Nijmegen is.

Helaas zijn veel rapporten, die in de loop der tijd verschenen zijn, veel te groot voor de Waelstede server. Een link opnemen naar de site van de Gemeente Nijmegen heeft geen zin, omdat de rapporten maar een beperkte tijd op te vragen zijn.

 

Klik op een van de onderstaande links:

 

 

Collegevoorstel HOV. (PDF file, 9 paginas)

 

Eindrapport HOV. (PDF file, 60 paginas)

 

Amendement Theunissen, 27 juni 2007

 

Reactienota Collegebesluit uitwerking HOV, 6 dec 2007,

waarin antwoorden op schriftelijk gestelde vragen.

 

Voorstel College van B&W: Besluitvorming HOV dd 20.11.2007

 

(Gedeelte uit) Verslag raadsvergadering dd 19.12.2007,

waarin dit voorstel werd aangenomen.

 

Nota Voorkeursbeslissing HOV , dd 28.02.2012

 

Tracéstudie Waalsprong , dd 28.02.2012

 

Bijlage bij tracéstudie Waalsprong , dd 28.02.2012

 

Tussen spoorfietsen en luchtfietsen, dd 15 januari 2015

Een kritische beschouwing vanuit de Radboud Universiteit van het debat rond de reactivering van de spoorlijn Nijmegen-Kleve (trein vs. tram)