Gemeente Tram Nijmegen

vanaf de start in 1911 tot de Tweede Wereldoorlog

 

 

 

 

 

                

Om te beginnen natuurlijk een plaatje van het beroemde Bergspoor uit 1912, toen motorwagen 1 (onder) en motorwagen 25 (boven) proefritten maakten. We kijken vanaf de Van Randwijckweg naar boven in de richting van Berg en Dal. De begroeiing is sindsdien flink toegenomen. Fotograaf onbekend.

 

 

 

               

 

 

 

 

Plannen voor electrificatie

 

Nadat de stoom- en paardentrams van de NmTM een aantal jaren succesvol hun baantjes trokken tussen Neerbosch, Beek, Berg en Dal en St. Anna, kwamen van diverse zijden aanvragen bij de gemeente Nijmegen binnen voor consessies om electrische stadstrams te exploiteren, waaronder ook een aanvraag van de NmTM.

De raadscommissie van de gemeente Nijmegen, die deze aanvragen behandelde, bracht op 6 juni 1899 verslag uit met de conclusie dat een eventuele stadstram electrisch diende te worden voortbewogen en door de gemeente diende te worden geëxploiteerd. De gemeenteraad stemde op 26 augustus 1899 hiermee in, waarna het in de volgende jaren bijzonder stil werd......

 

 

 

 

De strijd tussen NmTM en de gemeente

 

Tenslotte diende de NmTM op 10 november 1905 nogmaals een aanvraag in om een electrisch tramnet in de stad te mogen exploiteren, waarop de strijd tussen de NmTM en de gemeente losbrandde. De gemeente wees het verzoek van de NmTM af en publiceerde in februari 1906 het 'Rapport der Raadscommissie voor Tramaangelegenheden', dat concludeerde dat de gemeente een electrische centrale diende te bouwen voor levering van licht en energie en een electrisch tramnet diende aan te leggen, dat door de gemeente diende te worden geëxploiteerd.

Het voert in dit kader te ver om de strijd tussen de NmTM en de gemeente in detail te behandelen; hiervoor verwijs ik naar de literatuur onderaan deze pagina. Toen de gemeente echter plannen maakte om het electrische tramnet te exploiteren naast het stoomtramnet, gooide de NmTM, uit vrees voor te zware concurrentie, de handdoek in de ring. Op 18 juni 1910 nam de gemeente de concessies van de NmTM over voor het in die tijd enorme bedrag van 300.000 gulden. De definitieve gemeentelijke plannenmakerij kon beginnen, waarvoor ir. Lohr, afkomstig van de Amsterdamse tram, in november 1907 werd benoemd tot directeur van de Gemeentelijke Electriciteitswerken, waaronder ook het Trambedrijf zou vallen.

 

 

 

 

Het lijnennet

 

Ir. Lohr ontwierp in eerste instantie twee electrische tramlijnen als aanvulling op het stoomtramnet, dat de binnenstad niet aandeed, maar over de Oranjesingel voerde. Hij projecteerde een stadslijn vanaf St. Anna over de St. Annastraat en het Keizer Karelplein naar het station, als vervanging voor de paardentramlijn en vervolgens via de Kronenburgersingel, de Hezelstraten, de Burchtstraten en het Kelfkensbosch naar het Hunnerpark, waar aansluiting bestond op de twee stoomtramlijnen van de NmTM naar Beek en naar Berg en Dal. Een tweede lijn moest lopen via de Groesbeekseweg naar het Groenewoud voor de stadsdienst (de militaire kazernes!), met een interlokale en minder frequent te bedienen uitloper via de Heilige Landstichting en de Meerwijk naar Berg en Dal.

Toen de gemeente de concessie van de NmTM kon overnemen en de stoomtrams zouden verdwijnen, werd het plan gewijzigd, waarbij de stadslijn (de latere GTN lijn 1) vanaf St. Anna via de binnenstad naar Nijmegen Oost ging lopen en een buitenlijn (de latere GTN lijn 2) Berg en Dal zou gaan bereiken via Ubbergen en Beek.

De stoomtram naar Neerbosch bleef buiten al deze plannen, maar in het begin van de twintiger jaren, toen het Maas - Waalkanaal er aan zat te komen, wilde men er toch wel vanaf en is GTN lijn 3 er voor in de plaats gekomen.

 

 

 

                

5 november 1910: De eerste rails voor de electrische tram zijn aangekomen op de Waalkade ongeveer ter hoogte van het latere remiseterrein. Goed te zien is dat de railstaven een vrij brede voet hebben, zeker wanneer men bedenkt dat het bij de railkop om groefrails gaat: een rail met aangebouwde contrarail. Door de brede voet is het mogelijk de rails direct op de ondergrand, een zandbedding, te leggen, zonder het gebruik van dwarsliggers. De spoorbreedte wordt dan gewaarborgd met ijzeren afstandhoudens tussen de railstaven. Dit heeft in Nijmegen goed voldaan

 

 

 

 

De spoorbreedte

 

Ir. Lohr wilde aanvankelijk kiezen voor normaalspoor (1435 mm) voor de electrische tram, omdat alle grote tramsteden deze spoorbreedte gebruikten. Maar omdat Nijmegen al vol lag met 1067 mm rails, het zogenaamde kaapspoor, en omdat de stoom- en paardentrams van de NmTM in de overgangsfase ook van het gemeentelijke tramnet gebruik zouden moeten maken, koos ir. Lohr uiteindelijk toch voor het kaapspoor.

Veel interlokale stoomtrams (en later diesel- of electrische streektrams) in Nederland reden op kaapspoor en ook de electrische trams van Arnhem reden op dit smalspoor.

In dezelfde periode besloot de Clever Strassenbahn een tramlijn aan te leggen vanuit Kleef, via Kranenburg en Wyler naar de toenmalige grenspost in Beek. Deze lijn werd in normaalspoor (1435 mm) aangelegd, evenals de andere lijnen in Kleef. In Duitsland was men niet bijzonder ingenomen met de keuze voor dit 'fiese Spur', want het verschil in spoorbreedte maakte de geplande doorgaande trams van Nijmegen naar Kleef onmogelijk en moest er altijd in Beek worden overgestapt.

 

 

 

                

1911: sporenaanleg in de Burchtstraten. We kijken van de (toen nog) smalle Korte Burchtstraat in de Lange Burchtstraat in de richting van het Kelfkensbosch.

 

 

 

                

De eerste motorwagen op weg naar de remise, vermoedelijk in de Spoorstraat op 22 maart 1911. Zo te zien rijdt de tram (of wordt geduwd / getrokken) over groefrails, die los en met hout ondersteund op de straat liggen. Foto: Coll. Regionaal Archief Nijmegen.

 

 

 

 

                

Motorwagen 21 tijdens één van de eerste ritten op de St Annastraat in 1911. Fotograaf onbekend.

 

 

 

 

De elektriciteit

 

Waar trams in andere steden hun werk konden doen met twee motoren van 25, 37 of 50 pk, werden de trams in Nijmegen allemaal uitgerust met twee motoren van 60 pk, om de hellingrijke trajecten met een of twee bijwagens aan te kunnen; in totaal 120 pk per motorwagen dus, ook bij de kleinste wagens.

Om de grote afname aan electriciteit van de bovenleiding te kunnen waarborgen, kregen alle motorwagens twee omklapbare sleepbeugels op het dak; hét kenmerk van de oorspronkelijke Nijmeegse trams. Omstreeks 1930 heeft motorwagen 21 op proef een BBC schaarbeugel met dubbel sleepstuk gekregen. Toen dit een succes bleek, hebben alle andere motorwagens tussen 1935 en 1945 een schaarbeugel gekregen, die in de eigen werkplaatsen werden gefabriceerd.

En waar trams in andere Nederlandse steden het moesten stellen met een gelijkspanning van rond de 600 volt, koos ir. Lohr in Nijmegen voor 800 volt, om het spanningsverlies tijdens bedrijf zoveel mogelijk te voorkomen.

In Beek, onderaan de klim naar Berg en Dal, werd zelfs een apart onderstation gebouwd met een 300 kW éénanker-omvormer, die van 10 kV de benodigde 820 volt gelijkspanning maakte, om de stroomvoorziening op het eigenlijke bergspoor te garanderen. Dit station heeft overigens ook gedurende de beginjaren stroom geleverd aan de Clever Strassenbahn voor het traject van Beek naar Kranenburg.

 

 

               

Proefrit op de tramlijn naar Beek met motorwagen 22; Hotel Rustoord 1912. Foto: Coll Regionaal Archief Nijmegen.

 

 

 

               

Motorwagen 26 staat aan het begin van de Van Randwijckweg gereed voor de klim naar Berg en Dal. Rechts van de tram het onderstation, waarin de éénanker-omvormer stond voor de extra stroomvoorziening op het bergspoortraject. Dit punt lag in die jaren vrijwel tegen de landsgrens aan. De Nederlandse grenscontrole vond een tiental meters achter de laatste bovenleidingpaal van het opstelspoor plaats; de Duitse lag een paar honderd meter verderop bij Hotel Musschenbroek in de verte. Fotograaf en datum onbekend.

 

 

 

 

De veiligheidsmaatregelen

 

Vanwege de, naar Nederlandse maatstaven, extreme omstandigheden waaronder het trambedrijf in Nijmegen zou dienen te functioneren, had ir. Lohr zich terdege geïnformeerd in Duitsland, waar trams onder soortgelijke, 'bergachtige' omstandigheden dienstdeden, zoals in Wuppertal.

Ondanks de aldaar opgedane ervaringen, werd de eerste motorwagenserie (de kleine wagens 1 - 8 en de grote wagens 21 - 26) niet uitgerust met electromagnetische railremmen. De bestuurder had bij deze wagens de beschikking over een luchtdrukrem, gevoed door een compressor die aan één van de wielassen gekoppeld was. Ook kon er electrisch op de motoren worden afgeremd. En er stond natuurlijk een handrem terbeschikking. Bij al deze wijzen van remmen is de effectiviteit afhankelijk van het contact van de wielen met de rails.

En daar ging het fout, met name bij het rijden met bijwagens op de vele steile hellingen: de luchtdrukrem had de neiging tot blokkeren, waarna de tram met stilstaande wielen gewoon doorgleed. Gladde kanten aan de wielen ('vierkante wielen') waren het resultaat, nog afgezien van de gevaarlijke situatie van een doorschietend tramstel. Er was sprake van enorme slijtage van de remblokken en de vierkante wielen dienden regelmatig te worden afgedraaid; een tram met vierkante wielen is tot ver in de omtrek hoorbaar............

Ook bij het optrekken helling opwaarts kon het fout gaan: wanneer de 120 pk's te snel de volle laag kregen, sloegen de wielen door en gleed de tram terug naar beneden, ondanks de spinnende wielen..........

De vervolgserie z.g. Beekse wagens 27 - 30 en later de 31 - 33 kregen bij aflevering dan toch de electromagnetische railremmen, waarbij de rem zich magnetisch 'vastkleeft' aan de rails. Normaal gebeurde dit geleidelijk met stroom, die de motoren tijdens het remmen als generator opwekten. Maar in geval van nood kon de bovenleidingsspanning van 800 volt op de magneetspoelen gezet worden en wie zich dan niet goed vasthield......

De andere motorwagens kregen deze railremmen successievelijk alsnog ingebouwd; de electromagnetische railremmen waren overigens wel een primeur voor Nederland.

De bijwagens hadden ook een luchtdrukrem, die door de motorwagen gevoed werd. Achter de motorwagens 27 - 33, die geen luchtdrukrem hadden, reden de wagens onberemd mee.

Als verdere voorzorgsmaatregel waren alle bijwagens, als enige in Nederland, voorzien van twee veiligheidkettingen tussen motorwagen en bijwagen en tussen de bijwagens onderling.

 

 

 

                

Goed te zien zijn de veiligheidskettingen aan bijwagen 121, die op 15 mei 1942 in een drie-wagen-tram dienst doet op lijn 1, samen met bijwagen 125 en motorwagen 21.

 

 

 

 

De gemeentetrams gaan rijden

 

Vanaf 4 juni 1911 reden de eerste trams proefritten op het traject Keizer Karelplein - Van Schaeck Mathonsingel - Stationsplein - Spoorstraat - Kronenburgersingel - Korenbeurs - Lange Hezelstraat - Stikke Hezelstraat - Korte Burchtstraat - Lange Burchtstraat - Kelfkensbosch - St Jorisstraat - Hunnerpark - Mr. Franckenstraat, waarbij ook (betalend) publiek vervoerd werd.

Drie dagen later, op 7 juni 1911 werd vanaf het Keizer Karelplein tot St Anna (Kastanjelaan) doorgereden. Aan de andere zijde werd op 1 januari 1913 de Huygensweg bereikt en vanaf 1 oktober 1919 het Hengstdal.

 

 

 

               

Motorwagen 6 rijdt in 1911 op weg naar St. Anna met de wijzers van de klok mee bijna driekwart rondje over het Keizer Karelplein, terwijl Bisschop Hamer links berustend toekijkt. Fotograaf: onbekend.

 

 

 

De tramdienst naar Beek startte op 1 januari 1913 op het traject Hunnerpark - Beek (Hotel Spijker), vanaf 15 januari 1913 verlengd via het viaduct tot Berg en Dal.

Ook de kolentram is in de loop van 1913 gaan rijden op het traject(je) Waalkade - Spoorbrugstraat - Nieuwe Marktstraat - Gasfabriek; lengte ca 800 meter.

De tramdiensten reden zonder lijnnummers, die werden pas in 1921 ingevoerd.

Meer uitgebreide informatie over het wel en wee per tramlijn is te lezen op: GTN lijn 1, GTN lijn 2, GTN lijn 3 en de GTN kolentram.

 

 

 

 

Andere plannen

 

In het begin van de jaren twintig waren nieuwe wijken, zoals de wijken rond de Van 't Santstraat en de Willemsweg, verstoken van openbaar vervoer en ook het openluchtmuseum van de Heilige Landstichting begon een attractie te worden. Er gingen stemmen op voor een tramlijn via de Groesbeekseweg, langs de buurt van de Van 't Santstraat, naar de Heilige Landstichting; jawel, het oude plan Lohr. Ook was er het plan om lijn 1 een kilometer door te trekken naar de achteringang van het openluchtmuseum.

De gemeente gaf echter voorrang aan de realisatie van lijn 3 en in de tweede helft van de jaren twintig lieten de autobusconcurrentie en de naderende crisisjaren de plannen voorgoed verdwijnen.

Lijn 3 werd in gebruik genomen op 17 juni 1922 op het traject Stationsplein - Hees (Witte Poort), op 15 september 1923 ingekort tot: Korenbeurs - Hees (Witte Poort).

 

 

 

               

De opening van lijn 3 op 17 juni 1922 met voorop de feestelijk versierde motorwagen 28. Coll E.J. Bouwman.

 

 

 

 

Toenemende verliezen

 

Na de Eerste Wereldoorlog stegen de prijzen voor electriciteit en het onderhoud aanzienlijk, terwijl de afkoopsom voor het overnemen van de NmTM concessies zwaar op het trambedrijf drukten. Kosten werden bespaard door het aantal ritten te verlagen, maar daarmee daalden ook de inkomsten. In 1928 waren de verliezen aanleiding om het trambedrijf door te lichten. Terwijl algemeen gedacht werd dat lijn 2 alleen maar geld kostte, bleek uiteindelijk dat lijn 1 de grootste verliezen leed. Van het totale tekort van 141.000 gulden kwam 65% voor rekening van lijn 1, lijn 3 tekende voor 21% en lijn 2 slechts voor 11%.

In de jaren 1932, 1933 en 1934 werden de lonen een aantal malen verlaagd en werden diverse andere bezuinigingen doorgevoerd.

 

 

 

Onderzoek naar opheffing

 

Toch was voor de gemeente de grens bereikt en in 1934 kreeg de directeur van het trambedrijf de opdracht te onderzoeken of een gehele of gedeeltelijke opheffing wenselijk was. Uit dit onderzoek bleek dat de kosten van opheffing nog jarenlang op het gemeentebudget zouden drukken, terwijl de ervaringen met autobussen tot dan toe niet geweldig waren. De tram leek gered.

Helaas kwam het trambedrijf hierna voor hoge kosten te staan. De Waalbrug werd gebouwd en zou ter hoogte van het Keizer Lodewijkplein (nu Trajanusplein) op het Nijmeegse wegennet worden aangesloten. Dit was juist het punt waar de lijnen 1 en 2 splitsten. Er dienden kompleet nieuwe sporen en bovenleiding met een totale lengte van ruim anderhalve kilometer te worden aangelegd.

Ook werd de Rijksstraatweg vanaf Beek tot aan de helling naar Nijmegen opnieuw bestraat, waarvoor de rails gelicht moesten worden.

 

 

 

                

Motorwagen 6 doorkruist, rijdend op lijn 1 van het Hunerpark naar de Mr. Franckenstraat, het Keizer Lodewijkplein, dat op de schop gaat in verband met de aanleg van de Waalbrug, Op de achtergrond de aftakking van lijn 2 naar Beek, 1935. Fotograaf onbekend.

 

 

 

                

Een hele mooie luchtfoto van het Keizer Lodewijkplein eind jaren '30. Een tram van lijn 1 steekt het plein over vanaf het Hunnerpark (links) naar de Mr. Franckenstraat (rechts) op weg naar Hengstdal. De baan van lijn 2 komt ook vanaf het Hunnerpark en draait met een fraaie boog door het plein naar de Ubbergscheweg, waar de baan in zijligging aan de linkerzijde van de weg aan de afdaling naar Ubbergen begint. De nieuwe Waalbrug sluit aan via de brede weg aan de linker bovenzijde van de foto.

 

 

 

 

Besluit tot liquidatie op termijn

 

Commissies werden ingesteld en adviezen werden uitgebracht, terwijl ook ineens de burgemeester een voorstander van liquidatie van het trambedrijf en het gunnen van het stadsvervoer aan particuluere vervoerders bleek te zijn geworden. Hij kwam hierdoor in conflict met zijn eigen wethouders en werd zelfs verdacht van het dienen van eigen belang. Op 2 juni 1937 besloot de raad uiteindelijk voor liquidatie op termijn, waarbij de termijn niet werd vastgesteld. Dit betekende wel dat er niet meer zonder toestemming mocht worden geïnvesteerd in het trambedrijf, noch dat er nieuw personeel mocht worden aangenomen. Het bedrijf zou echter ook niet mogen worden geliquideerd, wanneer hierdoor financiële lasten zouden ontstaan.

 

Maar door het uitbreken en het verloop van de Tweede Wereldoorlog, nam het lot van het trambedrijf weer een heel andere wending.

De jaren 1940 - 1945, de wederopbouw en het einde van de tram worden op aparte pagina's beschreven.

 

 

 

               

Motorwagen 1 is zojuist het enkelspoor in de Korte Burchtstraat opgereden op weg naar de Grote Markt op de achtergrond, ca 1928. Coll E.J. Bouwman.