Gemeente Tram Nijmegen tijdens

de wederopbouw tussen 1945 en 1950

 

 

                                                                                          

 

 

 

 

                                           

GTN dienstregeling 1949. Verz. R. Geurts.

 

 

 

1945 - 1946: De wederopbouw van het trambedrijf

 

Vanaf de luchtlandingen op 17 september 1944 tot de bevrijding op 5 mei 1945 was Nijmegen frontstad en lag het tramverkeer noodgedwongen stil. Alle trams, opgeborgen in de remise en op het voorplein, zijn deze periode redelijk ongeschonden doorgekomen. De tramtrajecten hadden echter veel te lijden gehad van het granaatvuur vanuit het Reichswald, de gevechten en het militaire verkeer. De schade wordt becijferd op 58.000 gulden, waarvan alleen al 40.000 gulden voor de bovenleiding. Echter: de verkrijgbaarheid was nog een groter probleem; het bedrijf was hierover al enige maanden voor de capitulatie in onderhandeling met de Nederlandse overheid in bevrijd gebied. Voor het herstel van de bovenleiding van lijn 1 waren 12 km profielkoperdraad, 4 km verzinkt staaldraad en 500 isolatoren nodig, waar met geen mogelijkheid aan te komen was. Bij het herstel van de schade van het bombadement van 22 februari 1944 waren de eigen voorraden totaal opgebruikt. Nijmegen kon als zwaar getroffen stad wel rekenen op een voorkeursbehandeling.

 

Onder leiding van de van zijn onderduikadres teruggkeerde tramdirecteur Tielens togen de GTN medewerkers weer aan de slag. Op 18 juli 1945 kon lijn 3 al weer gaan rijden, nadat de bovenleiding met delen van lijn 2 was hersteld en ook de noodzakelijke electriciteit was toegewezen. Er werd een twintigminutendienst gereden met twee motorwagens. Motorwagen 32 had overigens op de ochtend van de eerste dag al meteen een aanrijding met een militair voertuig.

Op 2 september 1945 kon lijn 1 weer rijden op het traject Hengstdal - Korenbeurs, nadat de benodigde materialen alsnog waren geleverd. Er werd een tienminurendiest gereden met vier stellen, die aan de Korenbeurs de bijwagen moesten omrangeren, die daarvoor totaal niet was ingericht.. Ook hierbij kwam het op de eerste dag al tot een ongeluk, toen een militaire vrachtwagen tegen bijwagen 103 van een rangerende tram reed. Op 29 november 1045 kon lijn 1 weer tot het station doorrijden, waar een goede mogelijkheid tot omlopen voorhanden was; in de tussentijd heeft lijn 1 alleen met losse motorwagens gereden. Op 15 februari 1946 reed lijn 1 weer het gehele traject tot St. Anna, waarbij de tienminutendienst door zeven tramstellen werd onderhouden. Op zondagen echter lag de dienst nog tot 7 april 1946 stil.

De kolentram was in maart 1946 weer gaan rijden, toen de gasvoorziening van Nijmegen weer op gang kwam.

 

 

 

                

Een motorwagen van lijn 1 in het voorjaar van 1947 op de steile helling in de Stikke Hezelstraat. De bovenleiding is provisorisch hersteld met houten palen. Foto: verz. E.J. Bouwman

 

 

 

De herstelling van lijn 2 verliep niet zo vlot. Ten eerste had de lijn het meest onder de oorlogsomstandigheden te lijden gehad, maar anderzijds was er de discussie of de tram wel zou moeten terugkeren. De gemeente Nijmegen had niet zo'n haast. De vervoersverwachting was niet hoog, want het grensarbeidersvervoer was weggevallen en de toeristen zouden de bossen in Beek en Berg en Dal, die waren vergeven van gevaarlijke overblijfselen van de oorlog, voorlopig nog wel mijden. Daarnaast hadden de gemeenten Ubbergen (Beek) en Groesbeek (Berg en Dal) in het verleden nog nooit iets aan de exploitatie van lijn 2 bijgedragen, maar wel genoten van de voordelen.

Op 30 oktober 1945 kwam er een rapport uit, waarin berekend werd dat het herstel van lijn 2 inmiddels 64.500 gulden zou gaan kosten, maar dat de tramexploitatie net geen verlies zou opleveren. Een busexploitatie tot Beek zou echter wel verlies opleveren, zo'n 25.000 gulden, omdat de salarissen van buschaffeurs 150% van die van het trampersoneel waren. Als tussenoplossing werd op 17 december 1945 een dienst met Austin 'bellenwagens' opgestart met 10 retourritten per dag. Na stevige onderhandelingen ging uiteindelijk Nijmegen als laatste gemeente op 27 januari 1946 ook akkoord met een voorstel, waarin Nijmegen de tramlijn zou herstellen en dat Ubbergen voor 10% en Groesbeek voor 6% zouden bijdragen in een eventueel exploitatietekort. De herstelkosten waren inmiddels opgelopen tot 101,000 gulden. Toen het koperdraad en afspandraad enmaal waren toegewezen, bleek het onmogelijk om staal voor de bovenleidingmasten toegewezen te krijgen. Een mogelijkheid om de masten van de stikgelegde tramlijn Vlissingen - Middelburg te gebruiken, werd na een bezoek ter plaatse van de hand gewezen. Uiteindelijk bleek Nijmegen ook hier weer een voorkeursbehandeling te krijgen en kon op 6 mei 1946 met het herstel begonnen worden. Op 25 augustus reed de eerste tram tot aan de sectiescheiding van de bovenleiding bij Stockenhof, op 300 meter voor het onderstation. Bijwagenbedrijf was daardoor nog niet mogelijk. De bellenwagen ging vanaf die datum heen en weer rijden tussen Hengstdal, het eindpunt van lijn 1, en Berg en Dal. Op 20 oktober 1946 reed de tram weer tot Berg en Dal.

 

 

 

Het materieel

 

In de zomermaanden was, waarschijnlijk door achterstallig onderhoud en gebrek aan onderdelen, niet alle materieel inzetbaar. Van de motorwagens waren 7 van de 21 wagens niet beschikbaar, van de gesloten bijwagens waren dat 5 van de 12 wagens, maar van de 5 open bijwagens waren wel alle wagens beschikbaar. Toch zijn alle wagens in de loop van 1946 weer op de baan verschenen.

De in de oorlog begonnen uiterlijke modernisering van de trams werd voortgezet: de sierbiezen verdwenen, dunne schreefloze cijfers vormden voortaan de nummers; alleen het wapen werd natuurlijk weer het stadswapen van Nijmegen. De gekleurde band boven en onder de ramen en de stootlijsten werden groen in plaats van blauw. De laatste tram in vooroorlogs tenue is rond 1949 onderhanden genomen; waarschijnlijk was dit motorwagen 33, die in augustus 1949 nog in z'n oude jasje gesignaleerd is.

 

 

 

                

Motorwagen 33, als laatste nog in het oude vooroorlogse uiterlijk, aan het eindpunt van lijn 3 aan de Korenbeurs op 9 augustus 1949. Op de voorgrond de sporen van lijn 1, die de Kronenburgersingel indraaien en achter de bestuurder het spoor dat van de remise komt. Foto: P. Koumans.

 

 

 

                

Dezelfde motorwagen 33, nu in de nieuwe uitmonstering, op 27 juli 1950 op het Stationsplein. De motorwagens 31 - 33 konden door de Rotterdamse nokkenschakelkasten inmiddels ook op lijn 1 rijden (zie verderop in de tekst). Foto: E. Bouwman

 

 

 

In 1934 was motorwagen 21 op proef van een BBC schaarbeugel voorzien, gevolgd in 1935 door de 31 en de 32, die als vaste eenmanwagens op lijn 3 dienst deden. De proef slaagde; de bovenleiding bleek minder te slijten, dan bij het gebuik van de twee klapbeugels op iedere motorwagen. Tijdens de bezetting is de GTN begonnen de schaarbeugels in de eigen werkplaats na te bouwen en zijn er twee series van vijf vervaardigd. Hiermee werden alle grote motorwagens uitgerust. Vanaf 1946 werden ook de kleine motorwagens met een schaarbeugel uitgerust; begin april had motorwagen 3 de primeur. Uiteindelijk reed vanaf augustus 1946 alleen de kolentram nog met een klapbeugel rond.

 

 

 

1947 - 1949: Plannen maken voor de toekomst

 

In de loop van 1947 was de situatie van voor de oorlog volledig hersteld, met dien verstande dat de tram nu winst maakte. In de oorlog had de NSB directeur heer Van Duchteren al meerdere malen, overigens zonder succes, aangedrongen op intrekking van het liquidatiebesluit van 28 juli 1937. De winst van 1947 was voor de nieuwe directie, onder leiding van aanleiding om dit weer op de agenda te zetten. De Gemeenteraad stemde er op 19 mei 1948 mee in het besluit in te trekken en tevens de ingestelde Commissie van Bijstand voor het Electriciteitsbedrijf op te dragen een onderzoek in te stellen naar "de wenselijkheid en de mogelijkheid van een eventuele uitbreiding van het openbaar vervoer". Met de intrekking van het liqidatiebesluit konden eindelijk de 70 personeelsleden met een los dienstverband in vaste dienst worden genomen.

 

Op 10 november 1947 werd het dienstbetoon op lijn 1 verbeterd met de invoering van een zevenminutendienst met negen wagens op werkfagen tot 20:00 uur. Lijn 3 kreeg weer een éénmandienst. Een jaar later, op 20 september 1948, werd er op lijn 1 nog een tandje bijgezet en reed men een vijf- tot zesminutendienst met 11 tramstellen op werkdagen van 08:00 - 21:00 uur. Aanvankelijk alleen op maandagen, vanwege de markt, maar een maand later al op alle werkdagen. Daarbuiten gold een zeven minutendienst en op zondag reed men een tienminutendienst. De enkelsporige Hezelstraten waren hierbij een geduchte flessenhals, waardoor men in de minder drukke uren de bijwagens zo veel mogelijk aan de eindpunten liet staan en als het niet anders kon in konvooien van twee trams door de Hezelstraten reed. Maar het kon nog extremer: op bijzonder drukke dagen, zoals bij het begin van de najaarskermis in de eerste week van oktober, is wel eens een vierminutendienst gereden. Dan was er in de remise geen tram meer te vinden, want ze waren allemaal op de baan. In 1948 werden er ruim 8 miljoen reizigers vervoerd.

Een bijzonder dienstbetoon vormden de bioscooptrams, die vanaf 17 januari 1948 tot in 1951 hebben gereden. Voor de bezoekers van de tweede avondvoorstelling in de bioscopen rukten de trams te vroeg in, namelijk om 23:00 uur. Het bioscoopbezoek was populair in die tijd; de opkomst van de televisie liet nog een paar jaren op zich wachten. Om deze late bioscoopgangers tegemoet te komen reden de bioscooptrams ruim een uur langer door, waarbij de laatste tram vanuit Beek pas rond 0:30 uur de remise innenreed. Ook waren er nog spoortrams, die voor aanvang van de reguliere dienst aansluiting gaven op de eerste trein en er was een kerktram naar Beek in de vroege zondagochtend. Deze diensten zijn na 1951 niet meer voorgekomen.

 

 

 

                

Het verlengde dubbelspoor van lijn 3 in de Oude Heselaan; motorwagen 21 in 1952. Foto: J. Schuld.

 

 

 

Ook de infrastructuur werd verbeterd. Lijn 3 kende een toenemend vervoer door de naoorlogse woningbouw in deze omgeving. In de zomer van 1948 werd de twintigminutendienst vervangen door een kwartierdienst; het maximum dat mogelijk was met twee motorwagens en de enige beschikbare wisselplaats in de Tweede Oudeheselaan. Om die reden werd in de zomer van 1949 het traject aangepast, door in de Dorpsstraat (nu Schependomlaan) bij de kerk een extra wisselplaats aan te leggen en door dubbelspoor aan te leggen vanaf de Kraayenhoflaan tot aan de Prinsenlaan, dat de vroegere wisselplaats verving. Nu was een tienminutendienst mogelijk, die op 20 september 1949 feestelijk met het 'gloednieuwe' tramstel 40 en 204, waarover later meer, werd gestart.

Ook op lijn 1 werden verbeteringen gerealiseerd. Omdat de Burchtstraten tijdens het bombardement van 22 februari 1944 volledig platgegooid waren, is bij de wederopbouw besloten de smalle Korte Burchtstraat aan te passen aan de Lange Burchtstraat, zodat de weg vanaf de Grote Markt tot aan het Kelfkensbosch even breed werd. Hierdoor kon in 1950 de wisselplaats aan de Grote Markt met het dubbelspoor van de Lange Burchtstraat worden verbonden, waardoor over de hele lengte tot aan het Hunnerpark dubbelspoor ontstond.

 

 

 

Verbouwingen aan het materieel

 

Na de oorlog werden de open bijwagens 201 - 205 niet veel meer ingezet; ze reden op mooie zomerdagen meestal op lijn 1. Op de toeristische lijn 2 werd de inzet te gevaarlijk beschouwd vanwege het viaduct, terwijl de wagens juist op deze lijn goed tot hun recht zouden kunnen komen. Om de open rijtuigen iets inder open te maken werd wagen 202 verbouwd, waarbij er halfhoge zijwanden werden aangebracht en de doorgaande treeplanken werden verwijderd. De 'ramen' bleven open, maar konder bij regen met zeiltjes worden dichtgemaakt. De voorpuien werden wel met glas gesloten, zodat de tussenschotten met schuifdeur konden worden verwijderd. Er vervielen zitplaatsen door het noodzakelijke middenpad, maar er kwamen nu zitplaatsen op de balkons bij. Over het ontstane uiterlijk kan gediscussieerd worden, maar de wagen werd nu veilig genoeg geacht voor de dienst op het bergspoor in 1948 en was een redelijk succes.

 

 

 

                

De verbouwde open bijwagen 202 bij de remise op 7 augustus 1948. Foto: P. Koumans.

 

 

 

Op vrijwel dezelfde wijze werd daarna open bijwagen 204 aangepakt, waarbij echter de zijwanden en de balkonschermen verder naar beneden werden doorgetrokken. Ook werden de gebogen 'raam' openingen aan de bovenzijde met een strook plaatmateriaal rechtgemaakt. Het rijtuig, dat hierdoor wel een beetje vreemd oogde, werd in de zomer van 1949 in dienst gesteld. De beide wagens 202 en 204 werden in de volksmond al gauw 'babywagen' genoemd; een Nijmeegse zegswijze voor kinderwagen, zover ik weet en daar leken ze best wel op.........

 

 

 

                

De verbouwde open bijwagen 204 aan het Hunerpark op 9 augustus 1949. Foto: P. Koumans.

 

 

 

                

Motorwagen 21 met beide 'babywagens' 202 en 204 aan de haak aan de Korenbeurs, komende vanaf de remise en zo te zien voor een extra dienst, op 5 augustus 1949. Foto: J.J. Overwater.

 

 

 

Intussen werd ook geprobeerd de motorwagens te moderniseren en werd motorwagen 24 vanaf juli 1948 grondig gemoderniseerd. Met behoud van truck, railremmen en motoren werd de wagenbak flink verlengd, waarbij de wagen schuine voorruiten kreeg, vanaf de oorspronkelijke dakrand tot aan de verlengde bak. De tussenschotten werden uitgebroken en de balkonvloeren werden op gelijke hoogte gebracht, zodat er één grote ruimte ontstond. De lichtkap werd van binnen afgesloten met een tussenplafond en, als eerste tram in Nederland, voorzien van TL verlichting. De zijwanden werden verder naar onderen doorgetrokken en de grote zijramen werden vastgezet, voorzien van plastic ventilatieruitjes. In het interieur werden autobusstoelen geplaatst en de schuifdeuren werden vervangen door dubbele vouwdeuren, die hun bedieningslucht kregen van een ingebouwde motorcompressor. Tenslotte werden de sleepringschakelkasten vervangen door nokkenschakelkasten afkomstig van de Rotterdamse tram. Voor de trambestuurder kwam er een zadel, zodat deze kon zitten tijdens de dienst. Om aan te geven dat hier sprake was van iets geheel nieuws, kreeg de wagen het nummer 40. Op 19 maart 1949 werden de eerste proefritten gereden, waarbij tijdens een nachtelijke testrace glansrijk van wagen 22 werd gewonnen, toe te schrijven aan de gewichtbesparing van 500 kg. En dat allemaal voor 17.000 gulden verbouwingskosten! Tijdens de eerste rit op lijn 2 bleek de grotere lengte van de GTN 40 toch een probleem te geven, want de wagen nam bij het verlaten van het viaduct in Berg en Dal in de bocht naar de Hogeweg de tuinafrastering van de aangrenzende villa mee.........

 

 

 

                

Motorwagen 40 tijdens grote drukte aan het Hunerpark op 9 augustus 1949. Foto: P. Koumans.

 

 

 

                

Motorwagen 40, nu vanaf de zijkant gezien, aan het Hunerpark op 9 augustus 1949. Foto: P. Koumans.

 

 

 

De ervaringen met de Rotterdamse nokkenschakelkasten in de GTN 40 leidden er toe, dat nog een aantal wagens van deze controllers werden voorzien. Dit waren de kleine motorwagens 3, 5 en 7, de grote motorwagens 21 en 25 én de 31 - 33, die hiermee eindelijk van hun 'verbanning' naar lijn 3 verlost werden wegens hun, voor Nijmegen ongeschikte, Bergman schakelkasten. De GTN 31 - 33 konden nu universeel worden ingezet op alle lijnen, zij het op lijn 2 alleen solo.

 

De plannenmakerij ging verder. Directeur Boon van het Electriciteitsbedrijf was van mening dat Nijmegen een tramstad diende te blijven en zag absoluut niets in (trolley-)bussen. Er is een tekening gevonden uit januari 1949 voor de verbouwing grote motorwagens tot eenrichting drie-assers, waarin een aantal kenmerken van de GTN 40 zijn terug te vinden.

 

 

 

                

Studietekening voor de deurzijde van een GTN eenrichtings drie-asser, te verbouwen uit een groot motorrijtuig, januari 1949. Verz. Gerard Stoer.

 

 

 

Er zijn ook plannen gevonden om vier-assige motorwagens van de in 1949 op te heffen smalspoortramlijnen van de NBM bij Werkspoor te laten verbouwen tot moderne stadstrams. Een offerte van Werkspoor was al in maart 1948 beschikbaar, ruim voordat de NBM tramlijn Amersfoort - Zeist - Rhenen op 30 april 1949 zou worden opgeheven. Het zou gaan om de NBM vier-assige motorwagens 72 - 76 en de 81 uit 1923 en de 91 - 94 uit 1930; allen door Werkspoor gebouwd.

In de plannen van directeur Boon zouden de tien NMB motorwagens voor 8.000 gulden per stuk worden gekocht en noh eens voor 55.000 gulden per stuk worden omgebouwd, waarbij op het bestaande onderstel een geheel nieuwe wagenbak gebouwd zou gaan worden. Dit aantal zou worden aangevuld met nog drie twee-assers, die voor 20.000 gulden per stuk gemoderniseerd zouden kunnen worden. Alles flink onder de stukprijs van een trolleybus á 65.000 gulden per stuk..........

 

 

 

                

NBM motorwagen 77 op 18 mei 1944 voor de GETA remise aan de Westervoortsedijk in Arnhem. De wagen was met een aantal andere motor- en bijwagens gehuurd van de NBM om het enorm toegenomen vervoer op de GETA lijn 1 Oosterbeek - Arnhem - Velp te kunnen verwerken. Motorwagen 77 is bij de slag om Arnhem verloren gegaan. Foto: M. van Notten.

 

 

 

                

NBM motorwagen 94 op de TOL lijn (Tramwegmaatschappij Oosterbeek Laag), die Oosterbeek Laag, de Westervouwing, Heveadorp en Doorwerth (Kievitsdel) verbond en aldaar weer aansloot op de NBM lijn Arnhem - Oosterbeek - Rhenen - Zeist - Amersfoort. Motorwagens 91 - 94 waren krachtpatsers met 320 PK. Datum onbekend, maar ligt tussen 1930 (indienststelling serie 91 - 94) en 1937 (sluiting van de lijn Oosterbeek - Rhenen, waarbij de GETA de TOL lijn overnam. Foto:Coll. NVBS.

 

 

 

                

Tot slot nog een Nijmeegs plaatje: Als laatste poging tot modernisering kreeg motorwagen 1 een verlaagde zijwand á la de GTN 40, die echter redelijk snel weer werd verwijderd. Eindpunt St, Anna 13 juli 1950. Foto: E.J. Bouwman.